小马智行|巨头造车，BATH 为何难达共识？( 二 )

基于这种背景，百度开始思变，其中就包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期的变现；以及正式以整车制造商的身份进军汽车行业（集度），为技术的长期发展提供落地试验田。
据了解，目前集度汽车的运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队基本搭建完毕，团队规模达到数百人的量级。
关于集度汽车产品的市场定位，业内有关于以下几种猜测：

to C：将更大的话语权掌握在自己手中，为消费者推出更顺畅的智能化体验的产品；
to B：为出租车车队等大型的客户提供「车辆+技术」的一站式服务。

但也有某位接近百度的人士表示，百度在 C 端的好感度不如华为、阿里，因而百度造车可能更倾向于打造一个行业样板间——一款真正的为无人驾驶而生的原型车，而不是迎合现阶段市场需求的智能汽车。
毕竟，只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产， “不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。 ”
【小马智行|巨头造车，BATH 为何难达共识？】3.阿里「求全」：对外砸钱占坑，对内赋能物流
去年底，背靠上汽集团、阿里巴巴、上海浦东张江高科技园区（张江高科）三棵大树，智己汽车一举拿下 100 亿元的创始轮融资，由此走进众人的视野。
从资源上来说，智己汽车是绝对的王者。其中，阿里主要负责提供用户大数据、智能生态方面的支持，阿里达摩院院长张建锋担任董事。
但业内对此类多方合作的模式似乎并不太看好。
“主导权之争所带来的体系文化、路线、执行差异完全无法避免......那些看似广泛且深度且互补的战略合作只具有战术价值，战略上反而是损失。 ”某造车新势力创始人已经公开吐槽过。
字里字外绕不开的两个词就是：话语权与利益。
阿里之前不是没有在此处摔过跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合资成立斑马网络，后来双方的经历并没有特别愉快。
事实上，除了智己汽车，阿里还曾先后参与了小鹏汽车的 A+ 轮/C 轮/C++ 轮融资。不过，由于小鹏汽车采用了 Xsmart OS ，阿里参与打造的 AliOS 并没有发挥出近水楼台的优势。
因此，也有业内人士指出，阿里对智己汽车不是出于简单的财务诉求，而是为其车联网业务找到新的落脚点。
不难看出，阿里在汽车领域的几个大动作都与「砸钱」有着不小的关系。
对内，阿里的造车计划主要是赋能自身的物流业务。
据了解，从电商菜鸟、同城零售、到本地生活，每天有数亿的快递、外卖、零售单需要被配送到消费者手里。
眼下，阿里的末端物流配送机器人已在校园、社区、园区三个场景开始真实的物流配送。阿里内部用于长途物流的无人卡车的研发也在正在探索中。
4.腾讯「佛系」：心无旁骛，只做自己擅长的事
在内卷异常严重的智能汽车赛道，腾讯算得上是一股清流——不碰硬件。
事实上，早在几年前，腾讯就曾与富士康、和谐汽车合作，以 3：3：4 出资成立了「和谐富腾」公司，试图展开「互联网+智能汽车」领域的创新。遗憾的是，三方的联结在一年后瓦解。
或许，也正是因为之前就体会过「造车」苦之多、水之深，腾讯才能够在如今更加坚定有所为有所不为的路线，只专注于自己擅长的事。
同样是官方声明不造车，但与华为不同的是，腾讯的优势在于连接而非硬件。
腾讯目前已在车联网、汽车云、自动驾驶、智慧出行等在与智能汽车息息相关的领域做了诸多布局，基本上没有怎么涉及到硬件。