图森|自动驾驶公司造车，是入局还是破局？( 二 )

如果选择做出行运营商，那么自动驾驶公司需要就车辆采购问题与主机厂进行磨合，为用户提供长期服务和质量保证。这一运作模式听起来更接近商业模式，但是仍然要面对前期投入成本高、后期变现周期长等难题。这里有个比较典型的例子：Uber于去年疫情期间将旗下自动驾驶子公司 ATG出售给初创企业Aurora。
彼时，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在接受采访时表示，这笔交易将加速公司在2021年底前实现盈利的步伐。言外之意：自动驾驶业务是其商业化路上的“绊脚石”。而实际上，在此之前，Uber也曾为其自动驾驶业务寻求各种选择，包括更多的外部投资。
综上，造车对很多自动驾驶玩家而言，既是迫不得已，也是命运使然。
造车绝非易事
当下，多数自动驾驶企业都已意识到转型才能继续讲故事，AutoX 便是其中之一。4月，该自动驾驶公司宣布投资智能出行品牌艾康尼克，以此主导并推进L4级无人驾驶量产车型的生产。
虽然自动驾驶公司造车能够让故事继续讲下去，但是想要收获令人满意的结局绝非易事。2007年，乔布斯在第一代苹果发布会上引用图领奖得主的名言，People who are really serious about software should make their own hardware。时至2021年，Alan Kay的这句话仍未过时。只不过，跟手机生产相比，进入汽车市场的门槛高得多。
首先，这又是一个很现实的问题，没有足够的资金，无法支撑梦想。Zoox落得“卖身”亚马逊的重要原因就是“缺钱”，即便在2018年2月，其还创下当时自动驾驶公司单轮融资记录。

图片来源:Zoox
作为一项重资产业务，造车是烧钱巨坑已经毋庸置疑。在小鹏汽车完成A+轮融资后，何小鹏发出感叹：以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在觉得200亿都不够花。那造车烧钱和自动驾驶烧钱又有什么不一样呢？区别在于，前者能够继续讲故事。
其次，造车不仅是比拼“烧钱”的速度。就自动驾驶公司而言，更擅长软件、算法相关；而就“造车”这件事而言，本质是不会变化的——融合无数个零件、汇聚各行业最尖端的科技，不断试验匹配和调校，这意味着新入局者需要耐得住寂寞、有韧性。换而言之，做自动驾驶和造车，这两条路径面对的考验是完全不一样的。
因为造车这条路并不好走，所以在转型过程中，也有玩家开始探索多样化发展路径。比如，此前专注于Robotaxi的自动驾驶公司也开始进军无人卡车领域。今年3月，小马智行首次公布卡车业务品牌名称——“小马智卡”。这标志着小马智行在自动驾驶领域，正式形成“自动驾驶乘用车+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。
总之，必然也好，无奈也罢，造车可能会成为自动驾驶企业的一个重要突破口。资本相继涌入汽车制造领域，未来充满变数，不排除将有一两家或两三家异军突起，胜出者将有胜出的理由。自动驾驶企业唯有发挥自身优势，保持敬畏之心，才能探索破局之路。
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