Robotaxi大战：试运营繁荣商业化艰难( 二 )

这也是为什么小马智行在持续扩张测试范围的原因，目前已有美国加州尔湾、弗里蒙特、广州南沙、北京亦庄以及刚刚宣布的上海都能看到小马智行Robobtaxi的身影。据张宁称，目前小马智行已完成了600万公里的测试里程，均发生在从早到晚的城市复杂道路场景。
在张宁看来，在不同城市进行测试运营是一件相对漫长和痛苦的事情，每拓展一个新的区域都要处理一些没见过的场景，这是一个从无到有的过程。但是，在积累了一定多的场景之后，会把一个城市拆成很多小的场景，当面对新场景时，如果能在已经落地的城市找到类似场景，就说明这个场景已经解决过了。
研发层面，小马智行也正在开发新一代的自动驾驶系统，新系统是与几个雷达厂商LuminaR合作，计划2023年量产，服务于L4自动驾驶车队。张宁透露该系统采用360度全方位多传感器融合方案，提升硬件设备集成度，从传感器装置到硬件平台实现一体化、轻量级设计。
Robobtaxi共性难题——降成本
无人自动驾驶出租车商业化迟迟不来，因为成本也是一道坎。以激光雷达为例，肖健雄认为，高线数激光雷达是实现真正无人化的必备条件。现在越来越多的车企也安装上了激光雷达，但目前激光雷达的价格并不便宜。之前图达通透露量产规模做到10万台以上，每台成本在1000美元左右，也有业内人士透露，一颗64线激光雷达就要在15万以上。那么不管怎么看，AutoX六颗高清激光雷达以及其他几十个传感器，这个费用一定是巨大的。

在被问及成本问题的时候，肖健雄表示，第一，AutoX卖的不是硬件而是服务，Robotaxi的形态不是卖车，打车的价格按照正常的市场价格，而成本因素应该是企业本身需要解决的问题。在这方面，AutoX通过自研域控制器、拓展硬件资源能力等方式来降低成本。
其次，价格与量是直接相关的，如果量的规模足够大，成本自然可以下降。肖健雄称通过利用好摩尔定律实现更大的量，从而能够降低价格。
第三点就是在考虑如何降低价格的同时考虑如何增加收入。“如果Robotaxi的收入更多，那价格成本贵一点也无所谓。如何使Robotaxi价格贵的情况下，又能保持保证用户打车费用不会更多？这就要拓展ODD(OpeRational Design Domain)，比方说我们在大暴雨、黑夜等各种极端天气情况下，Robotaxi都能通过ODD实现更大更长时间的运营，从而赚取更多的收入，实现盈亏平衡的需求，所以这一点也是我们的理念。”
其实在成本问题上，前不久百度提供了一个解决方案，其第五代Apollo Robotaxi——Apollo Moon的总成本只有48万。李彦宏还放话，之后Apollo Moon的打车价格一定要比网约车便宜。对此，小马智行张宁谈到，如果真的能做到这个成本，对整个产业生态而言也是件好事。但同时我们也要考虑量产的问题，如果仅能生产几百台，是不足以说明问题的。
“未来3到5年，实现1万台车以上规模的量产，成本是可以大幅度下降的。我们预估除去开车本身的支出外，如果能把成本控制在一个司机一年人工成本的范围内，也就是一万多美金，就会达到一个市场可以接受、将来可以盈利的水平。所以首先要做的还是可量产。”张宁称量产背后一是要保障性能，二是要做到车规一致性，做一万台车出来，一万台车都要有同样的标准和质量，并且能在各种复杂场景下保障安全性。
Robotaxi用5G云代驾可行吗
AutoX在当前车规级测试，多重预传感器、预控制器，整车的电子电器架构等方面做足了功课。但在5G云代驾方面，还不能轻易尝试。肖健雄认为，5G云代驾没办法完全保证安全，5G网络有可能出现信号不好、延时的情况。AutoXd Gen5系统其设计的目的就是不依赖5G云代驾，不依赖于远程遥控，而是车本身就能够实现完全无人驾驶的能力，即在没有5G遥控的情况下，也能实现完全无人驾驶。