出租车|自动驾驶出租车赛道拥挤，驶入商业化落地有多难？( 四 )

2019年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是认为Waymo自动驾驶出行业务发展缓慢。自2015年到2019年，Waymo的运营亏损已超过了200亿美元，并未成功实现盈利。
而到了今年，Waymo更是遭遇困境。
一方面，今年4月Waymo宣布，其CEO约翰·科拉菲克（John Krafcik）决定辞去职务，离开Waymo；另一方面，截至同月Waymo的Robotaxi运营车队规模依旧维持在700辆左右，与其所定下的2万辆的目标相去甚远。
掌门人离职、车队规模未实现增长、盈利模式尚未跑通，这些现象所反映的正是Waymo商业化落地已陷入困局之中。而这背后，其实也揭露出了Robotaxi商业化落地会遇到的一些问题。
首当其冲的就是技术方面。虽然目前在运营的所有Robotaxi都被打着L4级别自动驾驶的噱头，但在小马智行联合创始人及首席技术官楼天城看来，Robotaxi还尚未达到L4产品级应用。
在他看来，这其中的难点就是安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成对于技术的要求。此外，要实现真正的商业化落地，除了“让汽车变聪明之外”，还需要更多技术的辅助。
“现在业内对于更高阶自动驾驶的落地主要有两条路线，一是单车智能，二是车路协同。对于Robotaxi的商业化落地，其实更倾向于第二条路线，因为在单车智能的基础上，配合路网上的各种探测器，就等于说增加了识别和决策的保障，确保车辆更高的安全性和可靠性，可以更好处理Corner Case。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。
对于这点，滴滴、百度、文远知行和小马智行等企业都在进一步推进，但依然存在难度。“对于车路协同的落地，由于需要将系统接入城市路网，所以还需要和当地政府进行协商、沟通后才能一起推进落地。”百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示。
排在技术后面的，就是运营成本问题。
在王显斌看来，Robotaxi本身就是一个“重投入、重运营、难盈利”的生意，因为各家企业除了对于车队车辆的维护之外，还需要花成本来为车辆搭载各种传感硬件和维护这些设备。据滴滴公开数据显示，每辆自动驾驶车辆成本在100万元以上。
与此同时，为了Robotaxi的安全性和可靠性得到保证，需要用到成本高昂的激光雷达等设备。百度Apollo对于旗下Robotaxi所宣称的是依靠视觉感知来实现自动驾驶，但据连线出行观察在其第四代Robotaxi车辆上，依然标配着一颗激光雷达。
对于何时会卸掉这颗激光雷达，百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示，未来会对于激光雷达进行拆卸，但具体的时间表还未确定。
除了技术和成本之外，法律法规同样是这些企业需要迈过的一道坎。
目前，各国虽然都在自动驾驶的法律法规上积极探索，并且在各自国内划定了许多自动驾驶落地的示范区，但对于L4自动驾驶车辆事故后责任划分等方面还未出台相关的文件，连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》对此进行了详细诠释。
这就意味着，Robotaxi要实现真正的商业化，还需要基于相关的法律法规的出台后才能落地。
“基于以上“三座大山”，可见Robotaxi在短期内没办法实现真正的盈利，以至于很难说Robotaxi就是自动驾驶技术商业化落地的好解法。”王显斌这样对连线出行说道。
现实虽是如此，但不可否认的是，Robotaxi商业化确实拥有着广阔的前景。根据科尔尼数据预测，至2025年全球自动驾驶（包含车端、道路、云等）市场规模达800亿美元，至2030年市场规模达2800亿美元。
正因如此，更多玩家还在踏上这条赛道。像国内自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务；英特尔、现代汽车也在本月相继宣布将进军Robotaxi业务。