挑战自动驾驶的上游产业链，这家公司想做中国版“博世”( 二 )

顶起中国汽车零部件脊梁
郭健就读吉林大学汽车工程学院期间，加入国内第一批做无人驾驶和驾驶员辅助系统的课题组。毕业后，他在德国博世任职，并参与了国内外大量车型的驾驶员辅助系统的全球化的项目开发。
回国后做智能驾驶系统国产化引进时，郭健感受到在中国的道路环境用德国的产品“就像让欧洲的出租车司机来中国的城市跑出租，感知-决策-执行各个系统部分出现了“水土不服”的大量问题。
自动化驾驶技术本身大致分为全局路径规划和局部路径规划两大模块。前者基于高精度地图、5G、定位等技术，对路径进行全局规划，而后者是在当前工况的局部路径规划与决策控制，依托传感器获取的周边道路环境信息，决策出对车辆合理的操纵行为。
5G时代的到来，全局路径规划突破了技术瓶颈，但无人驾驶的真正落地还需要配合中国道路设施的建设，聪明的车配合聪明的路，进行“车路协同” 。
无人驾驶的迟迟无法快速落地，除了道路设施的建设周期长，问题还在于国内智能驾驶系统核心关键软硬件技术自主研发的滞后，局部路径规划的技术内核实质就是智能辅助驾驶系统。驾驶辅助系统需要在本地化深度适配，而国外的零部件巨头又不可能把研发的中心搬到中国。因此，郭健在中国车企自动化驾驶技术发展的危险中，看到了机会。
2015年，郭健创立安智汽车公司，死磕ADAS技术全栈自研，力争打破国外供应商技术垄断的僵局，逐步掌握智能网联核心技术链的话语权。
安智从2015年开始全栈自主智能驾驶系统的研发工作。从一级供应商背景到来到创业公司，安智的团队与整车厂的合作模式经历了从Tier1到Tier0的痛苦转变，从传统的“甲方-乙方”模式，变为真正与整车企业“坐一条板凳”的协同开发模式。
在这一过程中，安智花了整整三年时间做智能驾驶系统的平台技术研发，在此期间，拿到了像中国汽车智能大赛智能辅助驾驶系统组领军奖、第二届世界智能大会智能驾驶挑战赛的领军奖等多个奖项。
从2018年底到2020年底，公司产品开始进入国内主机厂进行产品适配阶段，智能驾驶系统涉及汽车行驶安全，国内整车厂普遍对初创企业有信任隐忧，安智产品历经各家主机厂远高于国外产品标准的测试，并进行了长时间严苛的冬夏季部件测试。
终于2020年底，安智产品获得主机厂的技术认可，实现在乘用车平台全栈自主智能驾驶系统的量产落地。
“虽然这个行业热，但是实际到现在没有诞生一家像博世、大陆、安波福那样的企业。所以这就是很不正常的一个现象，国外既然有那么多资金向这个产业倾斜，这个行业应该，也必须诞生一家像博世那样的企业能真正顶起中国汽车零部件产业的脊梁。韩国有万度、日本有电装，我们中国有谁。 ”郭健说，中国公司需要把汽车零部件的脊梁顶起来。
想做中国的博世
据了解，传感器硬件技术及成本的突破是目前ADAS系统破局关键，而雷达作为传感器标配，使现如今的4D成像雷达成为影响厂商估值的重要砝码。
继在国内率先提供完全自主的、具备完整功能的77GHz毫米波雷达驾驶辅助系统后，安智汽车近日宣布其研发的4D成像雷达已基本完成技术储备，预计将在年内产出对标国外巨头的样机。
安智汽车是国内少有的创始团队都是智能辅助系统开发背景的公司。主攻研发全栈自主智能辅助驾驶系统，为厂商提供软硬件一体化解决方案。相比于集成式技术路线，能做出更高品质、适配性更好的系统。