为了生计，自动驾驶公司交出主动权？

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在资金和时间有限的情况下，量产成为自动驾驶公司解决资金和技术问题的唯一途径。理论上，完全无人驾驶遥遥无期。现实中， L4级自动驾驶能力的实现也需要很长的时间、大量的数据训练和稳定的资金支持。
显然，消费者并不能接受自动驾驶汽车的安全水平还不如人类驾驶员。按照自动驾驶事故率比人类驾驶员低20% ，在具有统计意义的范围内，自动驾驶系统需要行驶大约50亿英里。这个测试距离相当于100辆自动驾驶车辆，以25英里/小时的速度，按照一年365天计算，一秒不停连续行驶225年。
不少昔日信奉跃迁式路线，致力于实现L4级自动驾驶技术的公司，纷纷默认了“攀登珠峰沿途下蛋”的渐进式技术演进方式。面向量产，成为自动驾驶技术公司眼前需要走好的一步棋。
曾经，自动驾驶技术公司希望以Robotaxi向消费者提供出行服务，赢得市场主动权，进而推动反向定制车辆，最终颠覆市场格局。目前，客观现实正在向相反的方向发展，即自动驾驶公司逐渐失去主动权。一方面，自动驾驶技术企业失去销售主动权，纷纷提高技术方案性价比，希望赢得整车企业更多订单；另一方面，自动驾驶技术进步所需的大量数据也需要依赖整车企业产品的大规模销售。
生存和发展，让自动驾驶技术公司变的成熟，不再是技术理想主义者。毕竟，出行服务领域的典型代表滴滴也没有跑通以服务主导整车制造产业链的模式。再加上复杂的自动驾驶技术，起码现阶段来看，这种模式只会更难。
01适者生存
2022年5月25日，文远知行获得博世战略投资，双方并签署战略合作协议，将联合开展智能驾驶软件的开发。其中，文远知行更多负责软件模块和算法，博世负责硬件的开发集成、产品质量把控和销售。文远知行创始人兼CEO韩旭透露：“博世和文远知行此次合作的合作量级，是目前中国L2-L3领域订单资金规模最大的合作项目。 ”
交出了销售权是否意味着交出了主动权？韩旭并不这么认为。主观角度上，韩旭认为博世只是文远知行的渠道之一。毕竟，文远知行现在的商业化并不是仅有博世一个合作对象，商业化方面已经覆盖无人驾驶出行、货运、环卫等领域。
不可否认的是，除了自研之外，博世的策略是整合产业链资源，为整车企业提供合适的整合方案。从博世的角度，这是一场以我为主，合纵连横的战略游戏。
前期，这是一场竞合游戏，需要先有蛋糕，才能分食；中后期，这将是一场零和博弈，主被动关系直接对应利益分成的比例。是因为，在汽车企业面向消费者的逻辑下，产品成熟之后，新增功能点势必将从利益创造中心转变为成本中心。除非学习特斯拉，自动驾驶功能采取订阅付费模式，将其定位为增值服务。不过，在商业模式方面，特斯拉依然是少数派。之前，李想认为自动驾驶不应该是增值服务，而是整车不可分割的标配功能。 “大家对自动驾驶和辅助驾驶的定义不一样，我认为，自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统，这个大家的理解是不同的。 ”5月初，小鹏汽车将自动驾驶从增值服务改为标配，放弃特斯拉模式。
【为了生计，自动驾驶公司交出主动权？】就以现在的局面和形势，韩旭认为“大鱼吃小鱼”和“快鱼吃慢鱼”的商业局面都不足以概括其内在规律。未来的局面充满各种可能性，眼下的命题只能用“适者生存”来解决。