大疆|无人机巨头转行造车，“不务正业”的大疆到底在想什么？( 二 )

而大疆之所以选择做解决方案供应商、不做最擅长的硬件，也是有多番考量。
一方面，从本质上讲，这一系列智能驾驶技术和大疆的老本行无人机一脉相承。大疆车载的精准定位，可以让两大业务群最大限度上实现技术、人才、资源共享，是大疆切入智能驾驶赛道的最佳方式。
另一方面，大疆在激光雷达等智能驾驶硬件领域也有布局，但当前发展并不顺利。业内名气并不低的大疆Livox车载激光雷达早已实现量产，但目前的稳定合作伙伴只有小鹏，而且小鹏旗下也只有P5一款车型搭载Livox HAP ， G9和P7都是搭载速腾聚创的MI激光雷达。
此外，蔚来有自己的独家合作伙伴图达通，理想、哪吒则分别投入禾赛科技、华为的怀抱，威马等二线造车新势力和小鹏一样更青睐速腾聚创。眼看自己在硬件上讨不到什么便宜，大疆把重心放到智能驾驶解决方案上，无可厚非。
说到底，智能驾驶业务对大疆来说意义非凡，盈利能力是最重要——毕竟无人机业务的增长瓶颈隐隐可见，智能驾驶则“钱景光明” ，是大疆必须抓住的新增长点。
营收撞上天花板，造车是增收希望尽管尚未上市的大疆没有义务对外公开其财务信息，但无孔不入的媒体还是早就将这个超级独角兽的底子扒了个底朝天。
价值研究所认为，从营收、利润等指标来看，自成立以来大疆大致度过了四个阶段，当前并不是其最风光的时期。
第一阶段，是2006年至2012年底起步阶段，这一时期无人机风口尚在酝酿，大疆也把全部人力、物力放在研发和技术积累上，营收、利润相当微薄。
紧接着的2013-2017年是第二阶段，厚积薄发的大疆迎来自己的收获季节，这期间营收每年成倍增长，截止2017年时营收已经达到175.7亿元。这五年间，大疆的营收年均复合增长率达到120% ，利润和市场估值也达到巅峰。
然而花无百日红， 2018年之后大疆进入第三阶段战略收缩期：营收、净利润同比出现下滑，无人机市场渐趋饱和，新品研发也陷入停滞。
资料显示，自从2018年抢发旗舰无人机Mavic之后，大疆此后3年都没有更新该系列机型。在2019年创下短暂销量神话的Mavic Mini也在不久后宣布停产，作为续作的Mini 2则未能延续强势表现。
事实上，即便是在最巅峰的时期，大疆一样受到营收结构单一这个老大难问题的困扰。
公开数据显示，大疆的营收主要靠消费级无人机和工业级无人机两个板块组成，前者占比在七成以上，是绝对主力。而在地区分布上，最近几年大疆逐渐将重心从海外转移到国内，两个市场的营收占比基本呈五五开，对北美市场的依赖程度有所降低。
不过受存量用户减少、疫情、城市禁飞政策等因素影响，国内消费级无人机市场规模的增长速度已被工业级无人机赶超，受困于C端的大疆营收压力也逐渐上升。
若弗斯特沙利文统计的数据显示， 2021年我国工业级无人机市场达到478亿元，较2020年的273亿元几乎翻倍，预计到2026年将增长至2658亿元。从市场占比的角度来看，工业级无人机份额已经达到45.61% ，较2015年增长36个百分点；与之相反的是，消费级无人机的市场占比从80%下滑至54% 。

（图片来自前瞻产业研究院）
嗅到市场转型气息的大疆，在2018年之后加强对工业级无人机赛道的布局，并开始跨界捣鼓新业务，推出教育机器人、手持云台相机等产品，大疆车载也是在这一时期正式成立。
这一系列动作也意味着大疆正式进入第四个发展阶段：多元化转型期。