2022，满电出发！( 二 )

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马车不是不能承载一节一节的车厢，但是有了新的平台—火车出来，没有必要再给马车设计车厢了。
早期的手机版QQ ，也是支持功能机的，但再后来就停更了，因为没有必要。
王兴吐槽说，据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行。真是令人绝望的差距。很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别！
不要被二者相似的外观所蒙蔽，这其实是马车和火车的差距。
于是，奥迪和沃尔沃也都开启了义无反顾的电动化转型进程。

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对于燃油车来说，这样的努力，已经接近极限；而对于电动车来说，软件定义汽车仅仅是开始。

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三、产能
唯一限制特斯拉向前奔跑的，是产能。
2021年，特斯拉交付了93万辆，上海超级工厂贡献了接近一半的产能。

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特斯拉和上海的合作堪称典范，二者签署了对赌协议，特斯拉拿到了最便宜的地皮和最优惠的贷款，也给了上海足够的回报承诺：
根据特斯拉之前披露的资料，上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。
马斯克在和上海的合作中尝到了甜头，已经开始物色第二家中国的超级工厂。
四、传统车企的还手之力
常年研究汽车的人，容易形成马车夫的惯性思维，电车这儿不行，那儿不行。
【2022，满电出发！】然而现实往往喜欢打脸。
电动车的销量不断创新高，聪明的传统车企已经开始转型。
大众属于醒的早的，原因很简单，大众大部分利润都来自中国和欧洲，这两大市场正是新能源车发展最快的市场。
比较激进的挪威已经实现了90%以上的渗透率，中国预计将在2025年前后实现燃油车达峰。
如果大众不能自我革命，那就被把超级工厂修到家门口的特斯拉革命了。
只是，传统燃油车面临一个尴尬的难题：喜欢传统车企品牌的车主，大多不是新能源车的目标客户，而购买新能源车的群体相当年轻，甚至以90后为主，他们对传统汽车品牌几乎没有任何粘性。

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历史的荣耀，这个时候反而成了包袱。
类似的情况，历史上非常常见：诺基亚不是没尝试做智能机……