华为|比亚迪：我比华为更像华为( 三 )

聚焦后的比亚迪日子似乎过得好了起来。 5月19日，王传福亲眼看着比亚迪在深圳下线第100万辆新能源汽车，成为首家达成这一里程碑中国车企。不过，这个胜利有点遗憾，靠上海超级工厂的加持，特斯拉早在2020年3月就达成100万辆新能源汽车的下线，成为全球第一。
这种超越，仿佛就是一种产业竞争宿命的隐喻。
被称为“车圈苹果”的特斯拉，走了一条与比亚迪背道而驰的路径——自研的系统+芯片，外包制造产业链。但早期，特斯拉也是花了大力气自研产品，甚至包括工厂的器械臂，才搞明白怎么造车的。
可见，外包还是垂直整合，都不是唯一正确道路。
王传福想要做的更多， “如果我本人算是取得了一点成就的话，我们的目的是让每一个子公司都成为一个‘小王传福’” 。这意味着，比亚迪或许要成为一个更开放造车系统，自己干也帮别人干。
没有三星的技术实力和历史机遇，想同时拥有两种身份很难。
有车企“灵魂”论的争议在前，多少有实力的企业敢把自己的重点项目假于人手，而那些敢放手给比亚迪的品牌，又有多少品牌力争取到消费者，是否会成为华为与小康那样尴尬的组合呢？
买车不是买手机，山寨机能养出联发科，但“老头乐”不一定能。
但从市场环境来看，比亚迪有从容的进退空间——退一步是可如当年的华为手机一样，好好卖自家的货；进一步或可成三星，兼顾服务友商。
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