宇宙的尽头是铁岭，传统车企的尽头是代工？( 三 )

自动驾驶初创公司、科技企业与传统车企之间其实是一种竞合关系。在巨大的自动驾驶市场面前，它们互为竞争对手，都希望抢占最大的市场蛋糕，自动驾驶初创公司、科技企业有智能技术却无造车经验，传统车企在造车方面有雄厚的积累，但软件方面是弱项，双方正好形成互补。
更重要的是，自动驾驶和智能座舱的相关研发非常烧钱，动辄以百亿、千亿美元计算，不是随便一家企业都能自主研发的。
资金实力相对雄厚的传统车企在电动化转型的道路上已经很吃力了，除了常规的研发费用，还增加了三电系统的研发投入，再加上智能化相关研发，根本无法兼顾，所以它们只能向外寻求合作。同样在资金上吃紧的科技公司也有同样的需求，于是双方一拍即合，抱团成长。
但是，与以往车企在汽车产业链中的地位至高无上所不同的是，传统车企在与科技公司的合作过程中属于更弱势的一方，很容易沦为科技公司的代工厂。
华为和小康股份的合作就反映了这种趋势，赛力斯和AITO都被打上“华为汽车”的标签，弱势的小康股份已被业内人士视为华为的代工厂。
人间清醒的上汽集团董事长陈虹曾发表“灵魂论” ，将自动驾驶解决方案比喻为一辆车的灵魂，可谓形容得恰如其分。陈虹拒绝与华为合作，就是害怕上汽集团最终变成华为的代工厂。
【宇宙的尽头是铁岭，传统车企的尽头是代工？】
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所以，传统车企一般不会与一家科技公司合作，而是多找几家公司合作，比如极氪同时向Waymo、Mobileye抛出橄榄枝，既能最大限度控制风险，又能降低研发成本，最终找到利于自身的合作方式和最优解决方案。