m5|刚订车就成绝版，华为汽车业务为何一再不顺？( 三 )

另外，余承东说的百万豪车配置“双叉臂独立悬架”，诸多新能源车其实基本上都是双叉臂式前悬架。比如25万起的Model3，定价15-20万的零跑C11，都是前双叉臂式独立悬架。
值得一提的是，问界M5搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，效果同样有待验证。也没有信息显示问界M5在后期能实现FOTA升级，拓展自动驾驶等功能，比起其他造车新势力，核心竞争力略显不足。
外界对问界M5销量信心不足，从资本市场也可以看出端倪——就在AITO问界M5发布当日，赛力斯母公司小康股份跌超7%，并连续两日跌停，两个交易日内市值缩水超170亿元。

文章插图
实际上，对华为来说，截至目前在HUAWEI Inside 全栈式方案上缺少成功案例背书：不仅赛力斯SF5已经“失败”，问界M5前景未卜，极狐阿尔法S也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得太多热度，销量更是低得可怜，去年4-11月销量为6、231、221、137、178、421、477、444辆，截止至11月底，合计2100多辆。国产车中，年销量排名第233名。
03 华为亟需成功案例背书作为科技企业龙头，华为凭借本身知名度和号召力，可以为新车带来不少关注度，那么为何难以转化为购买力?华为汽车业务为何一直处于雷声大而雨点小的尴尬阶段？
目前，华为与车企的合作主要有两种模式。一是作为零部件供应商，以Tier 1、Tier2为基础，向整车企业售卖零部件和Hi技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同打造品牌，具体深入程度根据厂商而定。
“和几千元的手机完全不同，一辆车售价数十万元，消费者更趋于理性，购买与否还是要看性价比和产品力，同时品牌也相当重要，这就是BBA成功的重要原因。”有汽车业内人士明确表示，华为合作伙伴没有选好，无论是小康赛力斯，还是北汽极狐，在业内都没有什么品牌影响力，同时缺乏技术积累。

文章插图
【 m5|刚订车就成绝版，华为汽车业务为何一再不顺？】其实华为不是不想选择一线品牌，而是有着诸多无奈。一方面，华为HI可以理解为汽车界的Android操作系统，需要业内足够多、足够大的一线厂商支持，但是上汽、长城、吉利、比亚迪等不愿意和华为深度合作，去年6月底的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹面对投资者的拷问，很明确的表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
另一方面，华为自己想要在汽车业务上掌握更多的话语权和主导地位。华为虽然宣称定位于Tier 1，但实际上一开始就不甘于此，而是一个能够提供全套服务的方案解决商。
比如，在问界M5打造上，不仅从设计、定位、营销、销售全部打包，而且余承东在发布会上全程连赛力斯、小康名称都没提，可以说完全掌握了话语权，比亚迪、长城、吉利显然都不可能接受这种为华为打工的合作方案。
种种原因，导致Huawei Inside模式只能选择一些需要华为流量、技术的二三线车企。最终，这又证明造车并非华为想象中的那么简单。
但华为汽车业务也并非没有更多好消息。2022年，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔也将问世；在车机系统上，余承东曾透露华为已与20多家汽车厂家合作，今年装车量将会达到500万台。同时，根据《财经》报道，在经历近半年的谈判后，华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。